Werken op de Waddenzee

In de voorgaande blogs kwam het al aan bod; de uitdagingen van het werken op de Waddenzee. De getijden wisselen elkaar sterk af en het zicht onderwater laat vaak te wensen over. Deze omstandigheden zorgden voor een wijziging in het projectplan. In eerste instantie was het plan om een gedeelte van het wrak bloot te leggen, dit deel onderwater langzaam uit elkaar te halen en in losse delen aan boord te brengen. Echter zat dit deel van het schip zo goed in elkaar dat dit onmogelijk bleek. Door de omstandigheden op de Waddenzee was de duiktijd beperkt en kon er per tij niet lang aan dit constructiedeel gewerkt worden. Daarom is er besloten om een gedeelte van het schip onderwater uit te zagen en aan boord te brengen, zodat het documentatieteam dit aan boord uit elkaar kon halen en registreren.

Op maandag 25 mei was het zover en begon de week met het hijsen van een gedeelte van het schip. Het hijsen was een spannende aangelegenheid, want er kan veel misgaan. De hijsbanden kunnen doorbreken of de stroming kan vat krijgen op het stuk scheepshout, waardoor het scheepsdeel uit de takels zou kunnen vallen of breken. Er was dan ook veel tijd besteed aan het op de juiste manier stroppen van het stuk. Na een paar spannende minuten konden we allemaal opgelucht ademhalen toen het stuk veilig werd neergelaten aan boord.

3D model van de scheepsconstructie

Toen begon het harde werk voor ons (het documentatieteam). Als eerste werd het scheepsdeel schoongemaakt en door middel van fotogrammetrie werd een 3D model van de scheepsconstructie gemaakt. Hierna werden de wegering planken verwijderd, schoongemaakt en per plank gescand, gefotografeerd en getekend. Opnieuw hebben we van het scheepsdeel een 3D reconstructie gemaakt om het proces zo nauwkeurig mogelijk vast te leggen. Hierna werden de spanten, de huid en het berghout verwijderd. Deze stukken werden op dezelfde manier gedocumenteerd als de wegering.

Deuvels

Het scheepsdeel gaf langzaam zijn geheimen prijs. Een deel van de dubbele huid werd gevonden. Verder was op twee spanten een telmerk gekerfd, namelijk de 8 en de 10. Dit werd door scheepsbouwers gedaan, zodat ze de spanten op de daarvoor bestemde plekken konden plaatsen. Verder werden in de houten pennen meerdere deuvels waargenomen. Deuvels werden door scheepsbouwers in de houten pennen geslagen om deze uit te laten uitzetten. Hierdoor bleven de planken op zijn plek. Het gebruik van meerdere deuvels kan wijzen op verschillende bouwfasen van Scheurrak. Wanneer het schip een tijdje uit het water is geweest dan krimpen de houten pennen. Een extra deuvel moet ervoor zorgen dat de pennen uitzetten en de planken op zijn plek houden. Bij het schoonmaken van het hout kwam kilo’s graan – de hoofdlading van het schip – tussen de spanten vandaan tevoorschijn.

Reversed engineering

Op dit moment is het onderzoek naar de scheepsconstructie in volle gang. Door middel van het 3D scannen en de 3D fotogrammetrie is het mogelijk een gedeelte van de constructie van Scheurrak digitaal in elkaar te zetten. Deze week heb ik als zeer bijzonder ervaren. Vaak lees je in de literatuur over deuvels en telmerken, maar hoe een schip in de 16^de eeuw gebouwd is gaat pas leven als je met eigen ogen het hout en alle constructiedelen kan zien! Zeker als je dan een deel uit elkaar kan halen en precies het tegenovergestelde doet van wat de scheepsbouwers gedaan hebben: ‘reversed engineering’, dat vond ik erg bijzonder om mee te mogen maken. Kortom een boeiende twee weken waarin ik veel geleerd heb.

Bezoek ook de websites MASS en DANS voor nog meer informatie over Scheurrak SO1.